2013年11月06日

11・3集会の息吹を巨大な力に!

11・3集会・デモを世界中の巨万の労働者が注目した!
人間と社会を破壊する新自由主義=国鉄分割・民営化と闘い続ける国鉄闘争を柱に
労働者の団結とたたかいが、この腐った社会を変える力だ!
原発をなくし、解雇も非正規職もなくす闘いをもっと大きく!
5600人が熱く集まり日比谷〜都心をデモ!


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▲ふくしま共同診療所建設委員会・佐藤幸子さんの火の出るようなアピール
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▲11・4労働者国際連帯集会


11・3全国労働者集会 3労組共闘の団結が大前進 11/5 前進速報版より

 国鉄決戦を基軸に、闘う労働組合を全国の職場につくり出す大きなうねりが始まった。11月3日、日比谷野外音楽堂で開かれた全国労働者総決起集会に5600人が結集した。労働者の団結と労組の闘いを抑え込んできた新自由主義の30年を覆す実践が各職場で力強く闘われている。安倍を打倒し労働組合の力で社会を変えられるという確信を全参加者がつかんだ。
 集会の冒頭、呼びかけた3労組が訴えた。
 全国金属機械労組港合同の中村吉政委員長は、南労会争議に勝利的に決着をつけたと報告し、団結権を否定する橋下大阪市長の攻撃と対決すると宣言、「どんなに強そうに見えても弱点のない敵はいない」「執念をもって闘えば活路は開ける」と強調し、労働運動の現状を突破する鍵は国鉄闘争にあると提起した。
 動労千葉の田中康宏委員長は、「労働者に襲いかかっている大失業、総非正規職化、改憲と戦争の攻撃に、もう我慢ができないという声が噴き上がっている。その時に必要なのは闘う労働組合をつくることだ」と指摘した。そして、「動労千葉鉄建公団訴訟の最高裁闘争にはすべてをかける価値がある。国鉄分割・民営化に決着をつければ社会は変えられる」と力説し、「根本から社会を燃やし尽くす怒りを。闘う労働組合をつくり社会変革を」と訴えた。
 全日建運輸連帯労組関西地区生コン支部の武谷新吾書記次長は、「闘ってかちとった権利と労働条件を守るためには組織拡大が必要だ」と強調し、組織破壊に立ち向かう思想闘争の重要性も指摘して、組織拡大の先頭に立つ決意を述べた。…
(★全文は →→ http://www.zenshin-s.org/zenshin-s/sokuhou/2013/11/post-2085.html  )  


動労千葉を支援する会 房州鉄道研究会ブログより
分割・民営化と外注化で JR北海道“安全の崩壊 ” 2013/10/16 18:21
JR北海道“安全の崩壊 ”A

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▲レール検査車両が1978年製のものしかないJR北海道

▼国鉄分割・民営化の全面的な破産 
JR北海道で「安全の全面的崩壊」とも言うべき事態がおきています。エンジンや配電盤が次々火を噴き、列車が炎上し、事故発生件数の多さは、「異常事態」を通り越していました。そこでJR北海道は急遽、10月ダイヤ改定で特急列車の運行本数を減らし、最高速度を20`落として運行すると発表しました。鉄道会社として前代未聞の事態です。
 そして、9月19日のJR函館線で発生した脱線事故の後、レール幅が基準を超えるなどの異常が270カ所で放置されていたことが明らかになりました。去年(2012年)10月に行われた検査で、基準を超えていることを認識しながら、1年近く放置されていたのです。政府やマスコミはさかんに「本社のずさんな管理が問題」などと言っていましたが、そんなレベルの問題ではありません。鉄道会社としてのイロハのイが崩壊してしまっているのがJR北海道の現実なのです。
 この事態の本質は、国鉄分割・民営化の全面的な破産がついに露呈したということです。
 そしてJR北海道の現実は、鉄道業務の外注化の結果をもまざまざと示しているということです。
▼極限的な要員削減と外注化・非正規職化
 JR北海道はJR各社で最も経営基盤が厳しく、当初から無理を承知で民営化されました。民営化以降、経営安定基金の運用益で帳尻を合わせてきましたが、近年の低金利で運用益も半減し、減少を補っているのが極限的な合理化・要員削減です。JR北海道の発足時の社員数は1万2955人が、現在は6953人で半減です。動労千葉は、「JR千葉支社だけで人員は5千人。たった7千人で、広大な北海道のすべての線路を点検・補修できるわけがない」と指摘しています。
さらに、業務の外注化や非正規雇用への置き換え、区間ごとの独立採算制など、あらゆる手段が取られてきました。独立採算制は、経営陣自身が「修繕費を節約することでつじつまをあわせたために成功しなかった」と言及しています。
昨年の石勝線炎上事故では車輪踏面の40aにおよぶ剥離が発見されましたが、ごく普通の定期検査が行われていればありえない事態です。レール異常放置もまったく同じです。もはや「ずさんな管理」という次元を超え、ごく普通の定期検査さえまともにできないほどJR北海道の安全は崩壊しているのです。
▼物言えぬ現場
「現場の状況について、保線担当のベテラン社員は取材に『上司に物が言いにくい』と打ち明ける。1987年の国鉄分割・民営化の際、JRは北海道などの国鉄労働組合(国労)の組合員を中心に不採用とした。『逆らったと思われるのが嫌だから、何も言わないでおこうとなった。それが悪い意味で会社のDNAのようになっている』」( 10月5日朝日新聞)
▼4700名が不採用
 民営化前の1986年11月時点では、北海道の国鉄職員は2万3640人でした。しかし、翌87年2月16日の、分割民営化に反対した国労と全動労組合員4700名がJR不採用になり、「追い出し部屋」=国鉄清算事業団雇用対策支所に送られました。90年に国鉄清算事業団から解雇された1047名のうち、453人の国労闘争団員と64人の全動労争議団員が北海道です。現場を熟知し、誇りをもって鉄道業務を担ってきた国鉄労働者を問答無用に解雇した国鉄分割・民営化こそが、技術の継承も断ち、安全崩壊の出発点になったのです。
▼時給750円で車両整備
JR北海道は、構内入換・誘導・構内信号業務が「北海道JR運輸サポート」に全面委託され、構内運転士の4割がJRからの出向者ではなく運輸サポートに雇われたプロパー社員に置き換わるところまで進んでいます。
JR北海道の子会社の求人情報によると、業務内容が「鉄道車両の整備・修理」とされる車両メンテナンス・スタッフが時給750円、雇用形態はパートで募集されていました。
 今年の4月と7月に起きた特急列車炎上事故、どちらもボルトの折損からエンジン周りの火災を起こしたと発表されています。折損自体はやむを得ないもので、打音検査などで発見し修繕します。問題は折損に気付かずに走らせ続け、火災事故を招くに至ったことにあります。北海道の最低賃金735円スレスレの超低賃金のパートで、そして経験のまったくない労働者が、そんな異状を発見できるでしょうか。 
▼技術継承の断絶 指揮命令系統の寸断
さらに外注化や子会社化による技術継承の断絶や指揮命令系統の寸断は深刻です。外注化の結果、どこでどんな業務が行われているのかを、誰一人把握できなくなってしまっているのです。今回、レール異常の放置個所数についてJR北海道の発表が二転三転したことも、こうした事態を象徴されています。
▼JR東日本も同じだ
 これはJR北海道だけの問題ではありません。JR四国では補修されず放置された鉄橋が80カ所あることが明らかになっています。JR東日本でもレール破断や送電線火災、車両故障が多発しています。100`あたりの車両故障による輸送障害件数は大手私鉄15社の13倍です。検査周期を延長し、要員を削減し、外注化を強行した結果、故障や事故を多発させ、その一方で莫大な利益をあげているのです。

《闘いなくして安全なし》
 JR北海道の現状は、国鉄分割・民営化で労働運動が後退し、御用組合(JR総連)が現場の声を抹殺し、闘いを抑え込んだ結果でもあります。この現状を変えるには、どんなに困難でも労働組合を復権させて対決する以外ありません。
 尼崎事故がおきた05年、千葉支社管内でもレール破断が頻発しました。会社は「まだ基準値内」と損傷したレールを放置しました。利潤第一のJRは、レールが磨耗し、ひび割れしても交換しないのです。安全投資しても株価は上がらないからです。
 動労千葉は、レール損傷箇所でスピードダウンを行い、レール交換を要求し、ストなどの実力闘争で闘いました。ついにJRに、60q近いレール交換を強制させたのです。安全は労働者の闘いによって確保されるのです。
 民営化・外注化は安全崩壊の道です。動労千葉は、車両メンテナンス部門の外注化に反対して13年間闘ってきました。10月1日もストを闘いました。ここに労働運動の重大なテーマがあります


匿名でJR北海道社員が内部暴露?現在は削除されました 作成日時 : 2013/10/12
はてな匿名ダイアリー ■JR北海道の沿革と概況
夏休み前から連日のようにJR北海道の事故がお茶の間をお騒がせしております
これはひとえに、国鉄分割民営化により知識と技術の継承が途切れたからです
今から26年前、1987年に国鉄は分割民営化されました
この時、社員を目一杯抱え込んで発足したため、JR各社は長らく新規採用をやめました
これでは教育が途絶えざるを得ませんでした
日本と同時期に国鉄を民営化した多くの国では、技術が失われたことによる事故が続発して見直しが行われました
一方日本は民営化に起因する事故も信楽高原鉄道事故しか見られず、世界でもっとも成功した国鉄民営化だと考えられてきました
しかしどうやら、国鉄マンの生き残りがJRを支え続けていたにすぎなかったようです
国鉄で鍛えられた彼らがJRを去る日が来ると、JRの現場は誰も気づかないうちに静かに崩壊してしまっていました
それゆえに、諸外国、最も典型的にはイギリスが直面したような、技術の継承が失われてコストカットばかり追求されたがための事故が今になって続々と起きているのです

鉄道車両の点検整備を誰がしているかご存知でしょうか
カーエンジニアと同等、大型で多くの乗客を乗せる以上はもっと専門的な熟練のメカニックかもしれないと思うでしょう
JR北海道について言えば、違います
時給750円、僅かな座学で現場に投入されるアルバイトです
ちなみにこれは、車内清掃と同じ時給です
4月と7月に特急「北斗」、8月に特急「スーパーとかち」が、いずれもボルトの折損からエンジン周りの火災を起こしています
折損自体はやむを得ないもので、車両区に帰ってから発見して直せばそう大きな問題ではありません
JR東海やJR東日本でもしばしば報告はあり、これ自体は、事象の範疇です
問題は折損に気付かずに走らせ続けて火災事故を招くに至ったことにあります
ではどうやって点検するかといいますと、入り組んだ箇所、時にはカバーの下にあるボルトを直接視認することはできませんので、火かき棒のようなものを付近に当て、軽く叩いて打音により判断します
今来たばかりで再来月には音を上げてローソンやセイコーマートに移るアルバイトがどうしてそんな異状を発見できるでしょうか
東日本大震災の2ヶ月後だったため道外では全く知られていないのですが、実は一昨年、特急「スーパーおおぞら」が営業中に全焼する列車火災事故が起きています
国鉄には、列車火災発生時にトンネル内で停まってはならないというルールがありました
国鉄時代の1972年、福井県北陸トンネルを走行中の急行「きたぐに」喫煙室から火災が発生し、トンネル内で停車させた所、一酸化炭素が発生して乗客乗員30名が犠牲になったためです
ところが「スーパーおおぞら」の運転士は列車をトンネル内で停車させてしまい、あまつさえ車掌は乗客に車内で待機するよう指示しました
乗客が指示に従わず勝手に逃げ出して事なきを得ましたが、JR北海道はもう乗客を死なせたに等しいと言っても過言ではないでしょう
過去の悲劇から得られた教訓を忘れ去って教育しない会社に安全運行などできようはずもありません
信頼のなさが招いた不幸中の幸いといえる結果が皮肉ではありますが
この「スーパーおおぞら」の火災原因もまたボルトで、ボルトが破断してエンジンから車輪に回転を伝える推進軸が落ち、燃料タンクを突き破ったものでした
車体をグイグイ左右に振りながら高速で走る極めて特殊な構造の車両のため、モリブデン鋼製(引張・剪断に強い)を使っているはずだったのに、破断したボルトはクロム鋼製(腐食・摩耗に強い)でした
工場での車検・オーバーホールにあたる全般検査を担当するのはさすがにアルバイトではないものの、新製時からお守りをして知り尽くした熟練の匠が退職し、車両メーカーも事業撤退して尻を絡げ、その際メーカー側の資料が失われ、メーカー技術者に至っては転職先の会社も辞めてしまったと伝え聞く今、誰がどうやって特殊な車両を適切に管理できるのでしょうか
JR北海道は車両整備の管理台帳を電子化しています
世界の車窓からのICT広告でやっている電子カルテのように、全社でデータを共用できるため大変便利になるはずでした
しかし台帳にデータがきちんと入力されるのは全体の半分ぐらいです
電子化により、共用どころか整備データが残らなくなってしまいました
そんな空白の履歴を持つものをいったいどうやって適切に整備するのでしょうか

信号無視が相次いでいます
鉄道の信号は道路の信号とは全く別の概念で、一区切りの閉塞区間、信号と信号の間に一つの列車しか入れないことで安全を保っています
青信号なら絶対に前に列車はおらず、赤信号なら絶対に前に列車がいるのです
電車は急に止まれず、ブレーキを掛けても600m滑走するため、こうしないと安全が確保できません
道路で信号無視しても、交差する道路や横断歩道に何もいなければ9000円分の過ちにすぎません
しかし鉄道の赤信号冒進は、そこに何かいると示されているのに進行する行為、確実な衝突・追突への道です
確かにJR北海道は信号や閉塞の概念を廃止するGPS列車運行システムを開発中ですが、未来への夢を描きすぎて、現時点で持っていなければならない枯れた技術の重要性を軽視してはいないでしょうか
寝台特急「北斗星」の運転士が安全装置のATSをハンマーで叩き壊す事件が起きました
機関車を二台使う重連運転で二台目のスイッチを切り忘れていたようです
この機関車を折り返し使用する寝台特急「カシオペア」では当然ATS故障が起き、途中まで走って機関車を入れ替えました
はて、その途中までは安全装置なしで走っていたのでしょうか
突っ込みどころが多すぎてもう何も言えません

線路が25mmずれていてJR貨物のコンテナ車を脱線させてしまった事故がありました
事故を受けて調べたところ、97箇所で最大28mmの軌間狂いを放置していた事実が判明しました
これは線路を急いで総点検したわけではなく、台帳を探して発見されたもので、つまり検測は行っていて記録が残っていました
検測結果が基準値を越えると報告、しませんし、直すように指示が、別に出ません
基準値19mmを越えて直す必要があると思うと保線区から自発的に直しに行くようになっているので、予算もないし人手も補充されずにどんどん減っているし先送りしておこうと思うとそのままです
理論上43mmから脱線の危険性があると聞かされていれば、28mmならまだ行けると思ってしまうかもしれません
しかしこの数値は計算上軌間に車輪が落ちてしまう値で、それ以下でもぶっちゃけ脱線はします
軌間狂いは通常7mm、ポイント付近で5mmに抑えるべきもの、最後のデッドラインが25mmとされていたのです、昔は
国土交通省の数値基準が規制緩和でなくなったからといって、理論になっていない理論を振りかざして基準値を緩和しさらに無視していいわけがありません
どこまでが安全か、積み上げてきた知見すら失われているのではないでしょうか
はてなー好みに不安定雇用の招く社会崩壊を安全地帯から論じたり、逆に右っぽく労組の度重なる非強力ぶりを論ったり、技術こそ全てで文系に任せたらこうなると吼えたり、階級社会にして労働者を教育しようぜと三浦朱門ばりに上から唱えたり、失われた25年とそして永遠に失われたものを思って真っ青になったり、旗印として国鉄民営化を必要とした新自由主義を今こそ問い直したり、どういう大きな話に結び付けるのが適切なのか、よく分かりません
ただ、JR北海道けしからん吊るし上げろだけでは解決しない大きな流れの中の問題であると捉えて、我が社会の類型的な問題として考えてみていただければ幸いです

▼朝日に載った記事JR北海道  現場が『直そう』と言っても、『うるさいやつ』と思われる。だから言わない

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posted by 東京西部ユニオンブログ at 12:57| Comment(0) | TrackBack(0) | 日誌 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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